“無人機產業無疑是一個很有優勢的產業”。 中國無人機產業創新聯盟副秘書長、工信部賽迪研究院航空產業研究室主任金偉表示。 近年來，技術的飛快發展和互聯網時代商業模式的創新，很多人預判無人機為未來最有前景、發展最快的行業之一。 從個人航拍、影視拍攝、農業植保，到地理測繪、消防救援、應急通信，無人機產業相應的商業場景與模式應運而生。 在金偉看來，無人機已經形成了產業規模。據2017年全國各地的統計，全國整機企業大概300多個，產值規模在2017年達到了230億，年銷售300萬架，增速67%。截止2017年年底，工信部《關于促進和規范民用無人機制造業發展的指導意見》，民用無人機到2020年將達到600億，到2025年將達到1800億元，這是整個市場規模。 “黑飛”又見“黑飛” 毋庸置疑，產業的發展使無人機飛得更高、更快。 只不過，“黑飛”的狀況為無人機產業頻頻添堵。 2017-2018年，我國全國范圍內陸續發生多起重大無人機“擾航事件”，特別是西南地區成都、重慶等機場遭遇無人機連續入侵事件，造成了大批航班備降、延誤，對航空安全、公共安全形成較為嚴重的威脅。 來源：前瞻產業研究院 河北省唐山市古冶區的無人機“黑飛”案件，甚至驚動空軍戰機。2018年年底，案件以四名涉案被告人均被依法判處有期徒刑1年，緩刑1年為終。 不過，事件的影響依然在發酵。 根據案件描述，2018年2月7日下午，違法操作飛行器的某技術有限公司員工唐某與北京某航空有限公司郭某等4人，操縱油電混合動力無人機在河北省唐山市古冶區范各莊上空約1000米高度，對礦區進行航空測繪。這4人不但都不具備操縱無人機資質，更沒有申請空域。 值得注意的是，該案件涉及的無人機為固定翼無人機。有相關網友分析，固定翼是指類似固定翼航模外形的較大型飛機，加上飛控，再加上信號增程器。在此之前的“擾航”事件，都是這種沒有限制、飛行高度達一公里高的改裝無人機。 事實上，早在先前的成都、重慶的“黑飛”事件發生時，大疆方面便表示，干擾成都機場的飛行物是固定翼，干擾重慶機場的飛行物是固定翼和風箏。 以民航局的標準，只要安裝了飛行控制器、具有自主飛行能力都叫“無人機”，即遙控駕駛航空器和自主航空器統稱無人機。 當時，成都、重慶連續“黑飛”事件一出，一時間民用無人機行業成為眾矢之的，大疆作為行業代表不斷被推到風口浪尖，甚至被傳出“考慮退出中國市場”的報道。 而大疆方面表示，早在2015年起，大疆開始在各種場合呼吁加強無人機的安全管理，并多次向空管委、民航局、工信部、公安部等管理部門對無人機的管理方法進行匯報和溝通。從2017年3月份開始，大疆推出基于國際國內通用標準的新版機場禁飛區設計，并應用于國內的200多個機場。 無人機缺乏統一國家標準 追本溯源，相關業內人士認為，國家對于無人機尚未有明確的生產標準出臺。 這種情形下，各生產商主要根據自己設定的質量標準，對無人機生產和制造進行管理、控制。 據了解，大疆的消費級航拍飛行器產品的飛行高度限制為距離起飛點500米；飛行速度根據各個飛行器不同而有所區別，基本在50-94公里每小時之間；航程依據圖像傳輸系統的不同，在1-7公里之間。控制飛行高度的目的是確保安全，其余指標是根據飛行器的設計性能決定。再比如零度的無人機產品，按照當前國家政策要求，在飛行高度和距離都有強制性限制（高度不超過120米，距離不超過500米），同時也在根據禁飛區調整，實時更新，確保安全。 其中，“禁飛區”是最為核心的技術“設置”。據了解，目前技術成熟的消費級無人機都需要GPS定位系統導航飛行，飛機在室外起飛時，會自動接收衛星信號。在操作飛機所需要的手機軟件中，廠家都會將機場等重點區域和特殊區域設置為禁飛區，正常情況下，禁飛區中無人機無法啟動。 業內人士認為“黑飛”改裝問題，來源于第三方開源的控制系統本身并未設置禁飛區。 同時大疆指出，隨著無人機行業的發展，各大電商平臺出售的一些散件套件大大降低了無人機的安全性，存在巨大的安全和監管的漏洞：有一些廠商基于這類散裝套材和開源飛控開發的產品，一味地推出所謂的載重量大、續航時間長但不考慮安全和監管要求的飛行器產品。出于市場銷量考慮，廠商在銷售時并不對購買者進行任何認證和鑒別，使得這類產品存在巨大的安全和監管的漏洞。 2017年一系列“黑飛”事件，開始倒逼監管模式的改革。 當年5月份，工信部官網發布消息稱，為加強對全國無人駕駛航空器生產企業的行業管理，工信部決定從2017年起，每年按照地域對國內民用無人駕駛航空器生產企業和產品信息開展摸底統計。 經過大概一年左右的摸底排查，2018年底，工信部微信官方公眾號發布《無人機制造企業規范條件》（征詢意見稿）公示，條件中提到，企業需具有無人機自主研發能力，年研發經費投入不低于當年總營業額的 4%、擁有無人機授權專利不少于50項（發明專利不少于3項），且3年內未出現侵權行為、無人機應具備敏感地區飛行限制功能和與用途匹配的感知避讓功能，并具有唯一產品編碼，滿足身份識別要求。 事實上，在規范無人機制造企業的同時，民航局對航空器也進行了相關約束。 2017 年5月16日，中國民航局航空器適航審定司發布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，明確無人機須在8月31日之前在指定網站完成實名登記。而按照中國民用航空局的規定，6月1日起將正式對質量在250克以上的民用無人機實施實名登記注冊，被認為是杜絕“黑飛”的第一步。 具體而言，無人機用戶需要進行網絡登記，登記后將收到包含登記號和二維碼標志的圖片。在無人機每次運行期間，必須附著該標志。如逾期不登記，其行為將被視為非法行為。 在極飛CMO龔槚欽看來，實名制對于企業本身來講，并沒有太大差別。畢竟，監管是一直都在做的事情，只不過原來是在企業層面。每一架飛機本身都是實名制的，客戶購買時首先在實名認證基礎上接受培訓，建立信用檔案。 緊接著，2018年1月26日，中國民航局印發了“關于征求《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》意見的通知”，我國首次從國家戰略層面對無人機管理與發展做出部署。《征求意見稿》明確了微型無人機禁止飛行空域和輕型、植保無人機適飛空域的劃設原則，規定了無人機隔離空域的申請條件，以及具備混合飛行的相關要求，基本滿足了各類無人機飛行空域需求。 條例的管理對象全面覆蓋各類無人機，范圍由250克以下至150公斤以上，包含民用、警用、軍用等不同類別。在維持整體制度不變的情況下，向輕型無人機和微型無人機釋放120米以下、50米以下的空域。除空中禁區、機場、軍事禁區、危險區域等周邊一定范圍內，微型無人機無需批準可以在真空50米以下空域飛行，輕型無人機可以在真空120米以下空域飛行。 這一紙規定，恐怕并不能完全應對無人機復雜的監管格局。 “有證”也有可能“黑飛” 據了解，目前國內無人機根據不同業務由不同機構管理，工信主要負責標準制定，民航局主要負責實名制和機場禁飛區劃定，空管委管控空域開放。 民航局也曾授權中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）負責無人機駕駛員的資質管理。 據業內人士透露，目前國內無人機的數量在120萬架以上，但全國取得無人機駕照的人數僅約1萬人。大多數情況下，無人機處于沒有飛行資質、沒有飛行許可、沒有安全常識的“三無”飛手操控之下，也成為無人機“黑飛”狀況頻出的主要原因。 有一些飛手告訴記者，一般國內出現黑飛這種情況，比較常見，特別是無證飛。大部分人看說明書，只要學一兩個月就能飛得比較熟練。中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPO協會）的資格證，費用大概在1-1.5萬元之間，而一般人買一架無人機只要幾千元。 還有一種情況是，所有國內無人機的證書，包括AOPA證書和ASFC 飛行員執照（證書），都由航空協會負責頒發。這個證書民航局認可，但國家監管層面并不認可。換句話說，如果飛手在進行正常的無人機操作時，警察指出操作人員違反了國家的規定并沒收無人機，事實上，所謂的“證書”并不會發揮維權實效。從這一角度講，也都可以說是“黑飛”。 畢竟，AOPA嚴格來說只是協會性質的組織，理論上頒發的都只是“培訓合格證”，不是無人機的“駕駛證”，沒有法律效應。 2018年8月31日，民航局發布《關于調整無人機駕駛員證照管理模式的通知》，通知表明，自2018年9月1日起，中國航空器擁有者及駕駛員協會頒發的現行有效的無人機駕駛員合格證自動轉換為民航局頒發的無人機駕駛員電子執照，原合格證所載明的權利一并轉移至該電子執照。 可以說，此次修訂，明確了民航局的監管地位，同時也肯定了中國AOPA在接受民航局授權，開及展無人機駕駛員證照管理，協助民航局深入創新監管模式探索中取得的經驗與成績。 今年1月1日，無人機飛行數據開始接入云系統，具體成效有待觀望。 不過，提到無人機云系統，不得不回到之前的成都無人機黑飛事件。與大疆同時被推到風口處的，還有飛云系統。 “飛云系統”的官方解釋是：云技術下的無人機即時空管服務，可以為用戶提供及時準確的無人機飛行計劃報備、氣象情報、飛行數據監視、告警等服務，無人機飛行時所有動作變化，包括航跡、重量、高度、速度等都會被實時納入云數據庫并存儲。 簡單來說，這個系統主要是通過給無人機嵌入芯片，可以實現對無人機黑飛的監督管理。 2017年西南地區“黑飛”事件時，有媒體報道，成都、重慶等地黑飛屢禁不止，甚至敢于頂風作案，可能是與受益集團有關。文中提到的受益集團為成都福來鷹通用航空有限公司——一家具體產品為“飛云系統”的公司。 事實上，早于2016年8月，成都福來鷹通用航空有限公司運營的飛云系統，便通過中國民航局試運行的批文，成為第三家獲民航局批準運行無人機云系統。 早在2015年，中國民航局印發的《輕小無人機運行規定》（試行）就規定某些類型的無人機應該接入無人機云系統。 參與無人機云系統開發的某工程師透露，無人機云的開發始于2012年，當初并非針對無人機，而是為了管理在低空空域運行的航空器（包括有人機和無人機），2014年底技術攻關基本結束。隨著民用無人機出現，安全隱患開始暴露，有關部門認為，可以先將這套系統用在對無人機的監管上。 隨后，民航局召集相關無人機企業、行業協會和科研單位，于2015年底印發《輕小無人機運行規定》（試行）。 至今，中國民航局批復了8家無人機云系統，為無人機接入無人機云提供了依據。 不難看出，近兩年民航局圍繞人（駕駛員）、機（無人機系統）、環（飛行管理）方面的監管從未停下腳步。 據公開資料整理 即便如此，現有政策，相關的標準和政策制定工作仍由多部委協調。一部分政策尚處于征詢意見稿階段，存有很大的完善空間。 從合法層面來說，無人機雖然拿到實名登記號，但離合法化還有兩步要走：其一取得適航證，其二獲得無線電臺許可證。從具體政策來講，具有飛行資格，并不等于可以進行經營性飛行活動，現有的無人機經營性飛行活動管理辦法，尚不能滿足企業大規模運營的需要。 不可否認，與此同時，監管力度的加強對消費級無人機市場施加了較大壓力，幾乎所有消費級無人機都無法逃脫“250克”的監管要求。 業內人士指出，無人機監管政策的陸續出臺，促使消費級無人機使用趨于有序，但是市場規模的增長受到了沖擊，許多公司的銷售額都出現了下滑，特別是一些中小型無人機企業，生存環境變得更為艱難。 “禁不是辦法，管也不是目的。管是為了有序，有序才能更好、更快的發展。要管、放結合，管與放掌握好一個平衡點”，AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）執行秘書長柯玉寶如是說。 對于監管與市場的平衡，最終如何走向，現在還難以看出端倪。吉林龍航無人機科技服務有限公司咨詢電話/微信：13756110686（袁女士）咨詢電話/微信：13630553535 （吳先生）新官網：www.syksdk.com吉林龍航官方公眾號